En los 2000, Nueva Zelanda redujo el 50% de las muertes viales a partir de un enfoque de educación, infraestructura y severos controles y sanciones a los infractores.  El hombre detrás de ese milagro, el Inspector Dave Cliff (psicólogo y oficial a cargo de Road Policing) habló con mutandisonline

 

Si tuviera que elegir en qué poner el foco para obtener resultados rápidos en un país en crisis, ¿por dónde comenzaría?

 Nueva Zelanda usó el enfoque tripartito entonces. Ahora lo perfeccionamos por el de ‘Safe System’, que se basa en:

  • Caminos y entornos seguros
  • Velocidades seguras (el límite adecuado para cada determinado lugar)
  • Vehículos más seguros
  • Conductores y peatones seguros

En un país de bajos ingresos o sin un adecuado presupuesto asignado a la seguridad vial, la capacidad de introducir intervenciones costosas (por ejemplo altos estándares de seguridad como barreras entre vías, cables de acero separadores, autos con altos niveles de protección por ocupante, etc.) es limitada. Si bien todas las partes del sistema necesitan ser fortalecidas, habitualmente la mejor intervención costo-beneficio es el control, ya que reduce la prevalencia de conductas que causan los siniestros viales. No obstante, para ser eficaces, el control debe estar acompañado de una legislación coherente y de un procedimiento administrativo rápido, que garantice sanciones efectivas. Asimismo, el control debe ser aplicado con la suficiente intensidad para cambiar las conductas de base. Por ejemplo, un sistema que sancione a un conductor debe asegurar que el infractor va a cumplir la pena. Con la multa, eso suele no ocurrir porque es una sanción débil. Sumemos a eso que la corrupción juega su parte. En resumen, el control provee excelentes resultados si se lo aplica con fortaleza, con ética, dentro de un marco institucional adecuado y con la intensidad necesaria tal que los infractores sientan que es inevitable que van a  ser descubiertos y sancionados. Debe ser acompañado por campañas y programas de comunicación que se apliquen en paralelo y vayan evolucionando en sintonía con el control.

 ¿Es posible sostener el control en el tiempo? ¿O es sólo de corto plazo?

 En mi experiencia, la necesidad de control no se ve reducida en el tiempo. Incluso en países con altos niveles de seguridad vial (Reino Unido, Suecia y Holanda), las cámaras de velocidad, los controles de alcoholemia y una presencia significativa de policías en los caminos siguen requiriéndose. Por más que se alcanzaron muy buenos niveles de cumplimiento de las normas en factores de riesgo como el uso de cinturón de seguridad o de casco en los motociclistas, estos niveles siempre decaen si el control y las campañas se reducen. El control no es estático y necesita reinventarse siempre para adecuarse a las nuevas tecnologías y a los cambios en los patrones de conducta de la sociedad. Por ejemplo, hace 20 años los celulares no eran un problema y hoy son uno grave para la seguridad vial. El riesgo de la conducción bajo efectos de estupefacientes varía según las nuevas sustancias que se consumen. Es importante también enfatizar que el control no debe ser estático y previsible, de modo que los potenciales infractores no puedan anticipar  dónde o cuándo serán interceptados, algo que ocurre por caso con los puestos de control de velocidad: los infractores reducen la velocidad allí y luego vuelven a exceder los límites.

 ¿Cuál es su opinión sobre la marcha de la Década de Acción de Seguridad Vial de la OMS, lanzada en 2011?

 Mi impresión es que no ha habido una reducción de las estadístcias. Al contrario, diría que el número global (1.25 millones de víctimas) incluso ha crecido. No logro percibir los compromisos de los gobiernos con la estrategia de la ONU, toda vez que en varios países de altos ingresos (Nueva Zelanda, Australia y varios de Europa) la reducción de muertes se detuvo y comenzó a desandarse el camino logrado.

¿Es posible tener un país con una seguridad vial aceptable si la sociedad no se compromete con el cambio?

 A menudo he oído decir que la opinión de la comunidad necesita cambiar antes, para que recién después los gobiernos puedan introducir medidas concretas y efectivas. No estoy de acuerdo. Veamos, la conducción en estado de ebriedad era muy común en Nueva Zelanda y Australia en los años 70 y 80 y fue considerada por gran parte por la población como inofensiva. El gobierno, advirtiendo las consecuencias de esa conducta, introdujo la legislación contra la alcoholemia, algo que claramente fue impopular. El control se profundizó, y al final la sociedad cambió su actitud a partir de las medidas adoptadas por las autoridades.  Esto es consistente con el concepto de disonancia cognitiva (es decir, nuestros valores no pueden ser inconsistentes con nuestro comportamiento). La gente no percibe el riesgo porque los accidentes y las muertes son eventos raros y aleatorios. En forma individual, el conductor puede exceder habitualmente la velocidad, beber y conducir o no usar cinturón de seguridad y tiene un riesgo muy pequeño de muerte o lesiones. Sin embargo, los pequeños riesgos individuales, cuando se repiten a través de una población, derivan en altos niveles absolutos de trauma. Cuanto más frecuentes son los comportamientos inseguros, mayor es el nivel absoluto de trauma. Explicarle a la gente sobre probabilidades, impactos sociales de las conductas y teoría de la disuasión es algo complejo. En resumen, para los individuos es difícil entender cómo su pequeño comportamiento de tomar riesgos, cuando se multiplica a través de millones de conductores y viajes, crea grandes niveles de inseguridad vial.